Click to set cushttp://www.zeleznicesrbije.com/sarganska-osmica/tom HTML
Шарганска пруга
Шарганску пругу, како се најчешће зове деоница између Ужица и Вардишта, почела је да гради Сарајевска дирекција 1. марта 1921. године. Услед слабог напредовања на прузи, министар саобраћаја Краљевине СХС решио је да начин градње ове пруге промени. Октобра 1921. године пруга је, путем лицитације, издата на градњу предузећу “Феникс”, од Ужица до тунелау Шаргану. Од Шаргана до Мокре Горе, заједно са тунелом испод Шаргана, градња је поверена предузећу Николе Плавшића. Рок градње био је 24. април 1924. године. По одузимању посла предузећу Николе Плавшића, радове на повереној траси (22,8 км) обавио је одбор за довршење Шарганске “осмице” и први воз је прошао новом пругом 25. јануара 1925. године. Деонице на овој траси биле су Шарган Витаси - Јатаре (7,5 км), Јатаре - Мокра Гора (7,8 км) и Мокра Гора - Вардиште (7,5 км). Изграђено је више пропуста,мостова, потпорних зидова и тунела, од којих је само шаргански био дуг 1.666 метара. Поред атрактивног техничког решења на падинама Шаргана, железничке “осмице”, коју су узимали као пример успешног савлађивања успона на кратком растојању, пруга је имала и друге особености. Железничка станица Јатаре служила је само као укрсна станица и на њој никад није продата ни једна карта. Гранични тунел са Вардиштем испод брда Балван, број 53, имао је у порталу скулптуру српског војника који гази круну црно-жуте Монархије, а на излазу из тунела,са српске стране, писало је име тадашњег владара Александра I , поред којег су били постављени симболи радника и сељака: срп и чекић. Ова узана пруга имала је велики економски, политички и војно-стратегијски значај за новостворену државу Краљевину Срба, Хрвата и Словенаца. Пруга је од Ужица до Мокре Горе запослила око 500 људи. |
Маглев возови користе електромагнетизам да подигну воз изнад шина и да обезбеде погон. Уклањањем потребе за контакт са површином преко точкова, трење се знатно смањује и брзина може да се повећа. Они, такође, обезбеђују лаганију и лепшу вожњу за путнике у односу на површинске алтернативе, и више су отпорнији на временске услове. Тренутни најбржи Маглев воз за превоз путника може да путује брзином од 431км/h, а чак је једном и достигао брзину од 501км/h у фази тестирања. Шангајски Маглев воз је пуштен у рад априла 2004. године и путује на траси дугачкој 30,5 километара од центра Пудонг округа у Шангају до Шангајског Пудонг међународног аеродрома. Šargansku prugu, kako se najčešće zove deonica izmedju Užica i Vardišta, počela je da gradi Sarajevska direkcija 1. marta 1921. godine. Usled slabog napredovanja na pruzi, ministar saobraćaja Kraljevine SHS rešio je da način gradnje ove pruge promeni. Oktobra 1921. godine pruga je, putem licitacije, izdata na gradnju preduzeću “Feniks”, od Užica do tunela u Šarganu. Od Šargana do Mokre Gore, zajedno sa tunelom ispod Šargana, gradnja je poverena preduzecu Nikole Plavšića. Rok gradnje bio je 24. april 1924. godine. Šargansku prugu, kako se najčešće zove deonica izmedju Užica i Vardišta, počela je da gradi Sarajevska direkcija 1. marta 1921. godine. Usled slabog napredovanja na pruzi, ministar saobraćaja Kraljevine SHS rešio je da način gradnje ove pruge promeni. Oktobra 1921. godine pruga je, putem licitacije, izdata na gradnju preduzeću “Feniks”, od Užica do tunela u Šarganu. Od Šargana do Mokre Gore, zajedno sa tunelom ispod Šargana, gradnja je poverena preduzecu Nikole Plavšića. Rok gradnje bio je 24. april 1924. godine. Po oduzimanju posla preduzeću Nikole Plavšića, radove na poverenoj trasi (22,8 km) obavio je odbor za dovršenje Šarganske “osmice” i prvi voz je prošao novom prugom 25. januara 1925. godine. Deonice na ovoj trasi bile su Šargan Vitasi - Jatare (7,5 km), Jatare - Mokra Gora (7,8 km) i Mokra Gora - Vardiste (7,5 km). Izgradjeno je više propusta, mostova, potpornih zidova i tunela, od kojih je samo šarganski bio dug 1.666 metara. Pored atraktivnog tehničkog rešenja na padinama Šargana, železničke “osmice”, koju su uzimali kao primer uspešnog savlađivanja uspona na kratkom rastojanju, pruga je imala i druge osobenosti. Železnička stanica Jatare služila je samo kao ukrsna stanica i na njoj nikad nije prodata ni jedna karta. Granični tunel sa Vardistem ispod brda Balvan, broj 53, imao je u portalu skulpturu srpskog vojnika koji gazi krunu crno-žute Monarhije, a na izlazu iz tunela,sa srpske strane, pisalo je ime tadašnjeg vladara Aleksandra I, pored kojeg su bili postavljeni simboli radnika i seljaka: srp i čekić. Ova uzana pruga imala je veliki ekonomski, politički i vojno-strategijski značaj za novostvorenu državu Kraljevinu Srba, Hrvata i Slovenaca. Pruga je od Užica do Mokre Gore zaposlila oko 500 ljudi. Po oduzimanju posla preduzeću Nikole Plavšića, radove na poverenoj trasi (22,8 km) obavio je odbor za dovršenje Šarganske “osmice” i prvi voz je prošao novom prugom 25. januara 1925. godine. Deonice na ovoj trasi bile su Šargan Vitasi - Jatare (7,5 km), Jatare - Mokra Gora (7,8 km) i Mokra Gora - Vardiste (7,5 km). Izgradjeno je više propusta, mostova, potpornih zidova i tunela, od kojih je samo šarganski bio dug 1.666 metara. Pored atraktivnog tehničkog rešenja na padinama Šargana, železničke “osmice”, koju su uzimali kao primer uspešnog savlađivanja uspona na kratkom rastojanju, pruga je imala i druge osobenosti. Železnička stanica Jatare služila je samo kao ukrsna stanica i na njoj nikad nije prodata ni jedna karta. Granični tunel sa Vardistem ispod brda Balvan, broj 53, imao je u portalu skulpturu srpskog vojnika koji gazi krunu crno-žute Monarhije, a na izlazu iz tunela,sa srpske strane, pisalo je ime tadašnjeg vladara Aleksandra I, pored kojeg su bili postavljeni simboli radnika i seljaka: srp i čekić. Ova uzana pruga imala je veliki ekonomski, politički i vojno-strategijski značaj za novostvorenu državu Kraljevinu Srba, Hrvata i Slovenaca. Pruga je od Užica do Mokre Gore zaposlila oko 500 ljudi. |